От Донбасса до Дона. 10 фактов о строительстве Грушевской железной дороги
© РИА Новости
Строительство первой на Юге России железной дороги, соединившей регионы страны от Донбасса до Дона, началось по указу императора Александра II от 29 мая 1860 года. Какое отношение к этому имели казаки? Почему дорогу построили не там, где хотели изначально? Какие письма строитель дороги писал самодержцу? Эти и другие интересные факты из истории строительства Грушевской дороги узнаете в материале, подготовленном совместно с заведующим кафедрой специальных исторических дисциплин ЮФУ Максимом Кротом.
Казачью железную дорогу придумал бывший гусар
Первая железная дорога на Юге Российской империи была построена по инициативе первого наказного атамана Донского казачьего войска неказачьего происхождения, генерала Михаила Григорьевича Хомутова.
Участник Отечественной войны 1812 года, заграничных походов русской армии 1813–1814 годов, Русско-турецкой войны 1828–1829 годов, генерал Хомутов в 1833 году в знак особого расположения императора Николая Павловича был назначен на должность, о которой мечтали выходцы из знатнейших аристократических родов России, – командиром лейб-гвардии Гусарского Его Величества полка.
Наказной атаман Донского казачьего войска Михаил Григорьевич Хомутов
© Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
В 1839 году Хомутов занял должность начальника штаба Донского казачьего войска и немедленно развернул работу по превращению Новочеркасска из пыльной казачьей станицы в настоящую южную столицу.
Став атаманом, в 1848 году Хомутов удвоил свои усилия по благоустройству территории войска Донского, в частности путей сообщения.
К концу 1850-х годов по его инициативе была сооружена Аксайско-Ольгинская дамба, улучшившая транспортное сообщение через реку Аксай, а 1 марта 1860 года Хомутов ходатайствовал перед военным министром, в ведении которого тогда находились все дела Войска, о необходимости прокладки железнодорожной ветки, соединяющей Донецкий угольный бассейн и реку Дон.
Дорогу построил инженер-меломан Панаев
Главный строитель дороги – инженер-железнодорожник Валериан Александрович Панаев – дружил с Виссарионом Белинским, был знаком с Некрасовым, Тургеневым, Достоевским, а также, будучи тонким ценителем итальянской оперы, оставил мемуары о Полине Гарсиа Виардо и других оперных дивах своей эпохи.
В 1856 году Валериан Александрович составил проект освобождения крепостных крестьян, который был опубликован в обход цензуры в типографии у Герцена отдельной книгой. Позже он писал анонимные письма императору Александру II с предложениями отмены крепостного права, в которых убеждал государя, что если тот решит "вопрос так, чтобы освободить помещичьих крестьян разом, целыми общинами, со всею землею, которою они пользуются… посредством выкупа правительством", то тем самым сможет разрешить вопрос, "который не могли еще решить ни великие философы, ни великие ученые, ни великие государственные люди Западной Европы".
1/2
Валерий Александрович Панаев
© Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
2/2
Император Александр Второй
© Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Панаев неоднократно писал заявления об увольнении, так как не хотел обслуживать существующую Николаевскую дорогу, а мечтал построить самостоятельно новую.
На 30 верст длиннее и на миллион рублей дешевле
Ходатайство Хомутова от 1 марта 1860 года о строительстве дороги подкреплялось весомым заявлением о том, что Войско Донское готово выделить из войсковых сумм 2,9 миллиона рублей, которые должны были полностью покрыть все расходы на строительство.
Проект дороги, подготовленный Панаевым, предполагал два варианта трассы: от Грушевского посада к станице Мелиховской (что соответствовало первоначальной задумке Хомутова) и по долинам рек Грушевки и Аксая к станице Аксайской.
Аксай. Панорамный вид города из-за излучины реки Дон. 1869 г.
© Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Второй маршрут был длиннее первоначального почти на 30 верст, но по смете позволял сэкономить около миллиона рублей. Именно он и был принят к производству.
Судьбу дороги решил наследник престола
Атаман Хомутов не увидел окончания строительства Грушевской дороги – в сентябре 1862 года место атамана занял заслуженный русский генерал, герой Кавказской войны Павел Христофорович Граббе.
Граббе дал ход "приговору" некоторых казаков, недовольных строительством дороги. В Новочеркасск был направлен "ревизор" – главный инспектор ведомства путей сообщения, генерал-лейтенант Андрей Иванович Дельвиг.
Новочеркасск, Памятник Платову
© Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Осмотр дороги, проведенный генералом Дельвигом совместно с депутацией из числа городских обывателей и торговых казаков, показал, что возмущения были совершенно напрасными – устройство дороги было найдено удовлетворительным.
Окончательно решить вопрос о судьбе дороги удалось лишь августейшему "ревизору" – наследнику престола, великому князю Николаю Александровичу, посетившему летом 1863 года землю войска Донского.
По настоянию Панаева наследник престола прокатился по уже готовой, но еще не принятой в эксплуатацию железной дороге от Аксая до Грушевки и пришел в восторг.
Мост через реку Аксай близ Новочеркасска. 1888 г.
© Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Восторг наследника определил судьбу проекта: дорога была доделана, и в 1864 начались регулярные пассажирские и грузовые рейсы.
Паровозы дороги имели собственные имена
К открытию дороги Панаев закупил в Бельгии четыре паровоза, которые из Антверпена на Таганрогский рейд были доставлены пароходами. Каждый паровоз получил собственное "донское" имя – "Казак", "Ермак", "Атаман" и "Грушевский".
Также в Бельгии были закуплены металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, а шпалы и рельсы были отечественные.
Танк-паровоз серии Н бельгийской постройки
© Общественное достояние
Дорогу строили для перевозки стратегического топлива
К концу 1850-х годов на Грушевском руднике действовало 44 шахты и добывалось 3,6 миллиона пудов первосортного антрацита.
Однако способ доставки угля к потребителям был очень архаичным – добытый уголь перевозили гужевым транспортом. То есть топливо для самого современного на то время железнодорожного транспорта буквально доставлялось на телегах, запряженных волами, словно соль во времена Екатерины Великой.
Судоходство по реке Дон, в районе города Аксай
© РИА Новости / Валерий Шустов
Именно для решения проблемы перевозки стратегического топлива – антрацита – из Донецкого угольного бассейна к Дону было начато строительство дороги.
Пятьдесят тысяч рублей за километр
Перед строительством Панаев взял на себя обязательство построить дорогу, не превышая лимит 50 тысяч рублей за версту, то есть не выходить за первоначальную смету в процессе реализации проекта. Обещание строитель дороги выполнил.
Государственный кредитный билет 1865-1880 годов
© РИА Новости / Алексей Куденко
Железную дорогу построили русские крестьяне и шахтеры Донбасса
В работах по строительству, начавшихся во второй половине 1861 года, участвовали около 3 тысяч человек, набранных преимущественно из крестьян Курской, Орловской, Смоленской и Харьковской губерний, а также шахтеров Грушевских угольных копей.
На момент открытия дорога была самой передовой в России
По казачьей железной дороге антрацит из Донецкого угольного бассейна на берега Дона перевозили самые первые в Российской империи полувагоны. Всего для дороги было закуплено 161 полувагон, 8 зимних пассажирских и 6 летних пассажирских вагонов.
Угольные полувагоны, альбом "Общество Николаевских заводов и верфей". 1911 г.
© Изображение предоставлено Государственным историческим музее (ГИМ)
Атаман просчитался
Доказывая необходимость строительства дороги, атаман Хомутов рисовал весьма радужную перспективу ее использования. По словам Хомутова, появление железной дороги должно было привести к существенному увеличению добычи антрацита и его значительному удешевлению, а также предполагалось, что дорога станет выгодным капиталовложением, принося около 160 тысяч рублей в год чистого дохода.
Ну и, конечно, дорога должна была дать толчок развитию всей промышленности в регионе и увеличить общественное и частное благосостояние.
Расчеты Хомутова на получение быстрой прибыли от эксплуатации дороги не оправдались. С 1864 по 1866 год дорога принесла убыток в 23 тысяч рублей, из-за чего была продана за 3 миллиона рублей купцу 1-й гильдии Самуилу Соломоновичу Полякову, который продолжил ее до Ростова-на-Дону, а затем встроил в Воронежско-Ростовскую дорогу.
